Словарь. Планёр

Планёр – (фр. planeur от planer – парить) – безмоторный летательный аппарат, не имеющий собственной механической тяги. В воздухе планёр держится благодаря уравновешиванию действующей вниз силы тяжести и подъемной силы, создаваемой восходящими потоками воздуха. Планёр может летать в двух режимах : планирование (скольжение) и парение.

Планирование - полет со снижением, который напоминает скатывание санок вниз по склону. Парение - использование подъемной силы, создаваемой воздушными потоками и поддерживающей летательный аппарат в воздухе.

Планёрный спорт, один из видов авиационного спорта, включающий соревнования на планёрах. В современную программу планёрного спорта входят следующие полёты :

• скоростные полеты по треугольным маршрутам на 100, 200, 300 и 500 км;
• полеты в цель с возвращением на старт;
• полеты с посадкой в конечном пункте маршрута;
• полеты на так называемую открытую дальность и на дальность с проходом одного или двух поворотных пунктов.

Соревнования проводятся на планёрах стандартного (размер крыла до 15 метров) и открытого (конструкция без ограничений) классов.

Примечание : Константин Арцеулов - знаменитый авиатор, внук художника И.К. Айвазовского - утверждал, что слово «планер» нужно произносить с ударением на последнем слоге, от фр. planeur – планёр. Произношение с ударением на первом слоге через «е» - плАнер – Арцеулов считал безграмотным.

История планеризма в Крыму

Окрестности Феодосии и Коктебеля можно считать колыбелью планеризма на просторах бывшего Союза. Здесь, на плато Узун-Сырт (гора Клементьева), в 20-30-е годы прошлого века проводились первые Всесоюзные планерные слеты, давшие путевку в жизнь целому поколению советских авиаторов и авиаконструкторов. Данный район представляет собой плато, изогнутое в виде дуги длиной 7 км и здесь, над Узун-Сыртом, постоянно образуются восходящие воздушные потоки. Планеры могут парить в этих потоках по многу часов без посадки.

Инициатива организации Всесоюзных планерных состязаний исходила от Константина Арцеулова, одного из первых русских летчиков и укротителя злейшего врага авиации тех лет - штопора. В 1923 году в поселке Коктебель состоялись первые Всесоюзные планерные испытания (ВПИ), на которых были представлены 10 конструкций планёров. Данное событие принимают как точку отсчета начала планеризма. 18 ноября Л.Юнгмейстера установил рекордный парящий полет продолжительностью 1 час 2 мин. 30 сек.

В 1924 году на вторые ВПИ было привезено уже 48 конструкций планеров, из которых 11 конструкций представляли города Украины : Киев, Харьков, Одесса, Чернигов, Полтава, Конотоп. Наличие на испытаниях такого количества планеров свидетельствовало о большой и трудной работе, проведенной за год энтузиастами планеризма.

После революции в безмоторную авиацию устремился поток талантливых новаторов, людей, беспредельно преданных небу, полету, поискам новых нетрадиционных решений, связанных с покорением воздушного океана. Из этих энтузиастов формировались впоследствии целые направления советской, а во многом и мировой авиации.

В этих и последующих состязаниях приняли участие будущие выдающиеся ученые и конструкторы авиационной и космической техники: О.К.Антонов, С.В.Ильюшин, А.С.Яковлев, А.Н.Туполев, С.П.Королев, М.К.Тихонравов, Ю.А.Победоносцев, В.Ф.Болховитинов, Д.Л.Томашевич, М.И.Гуревич, В.С.Пышнов, С.Н.Люшин, И.П.Толстых, Г.Ф.Проскура, В.П.Ветчинкин, Б.И.Черановский, Б.Г.Раушенбах, Б.Н.Шереметев, В.К.Грибовский В.Вахмистров, А.В.Чесалов, М.А.Тайц, Г.П.Свищев и др.

Весной 1925 года лучшие планеристы страны приняли участие в международных состязаниях в Германии.

Третьи Всесоюзные состязания в Коктебеле состоялись в 1925 году. Это уже становилось традицией. Количество энтузиастов создания планёров и полетов на них растёт. Именно с планерного кружка начал свой путь в большую авиацию известный полярный летчик Герой Советского Союза Алексей Грацианский и будущий Главный конструктор ракетно-космических систем Сергей Королёв.

Харьковские кружки представили три планера: "Харьковец", С.Рыльцева, "Пилот" и "Аист" М.Гуревича. М.Гуревич впоследствии стал сподвижником А.Микояна и соавтором истребителей марки МиГ.

В состязаниях в Коктебеле приняли участие и немецкие планеристы, прибывшие со своими семью планерами.

Конструкторы планеров, чаще всего одновременно являющиеся и пилотами, прибывали на слет в Коктебель с одним желанием - немедленно начинать полеты. Однако конструкции, построенные порой людьми весьма далекими от авиации, представляли в некоторых случаях прямую опасность для жизни.

Был создан технический комитет, который на протяжении многих лет неизменно возглавлял замечательный авиаконструктор С.В.Ильюшин. Работа техкома была чрезвычайно сложна и ответственна. Давая "путевку в жизнь" планеру, представители техкома брали на себя последующую моральную ответственность за безопасность полетов.

На третий слет со своим планером "Белгородец" впервые в Коктебель прибыл Б.Шереметев, впоследствии ставший известным конструктором планеров марки "Ш".

В период 1924-1925 годов география расположения планерных кружков охватила всю страну. К 1933 году в СССР насчитывалось уже 500 планерных кружков, число которых в ближайшие годы было удвоено. Стали организовываться планерные станции, на которых пилоты получали теоретическую подготовку, строили планеры, учились летать. Общесоюзной школой планеризма стала Высшая летно-планерная школа в Коктебеле.

В четвертых планерных состязаниях в Коктебеле впервые участвовал и переехавший в Москву студент МВТУ С.П. Королев.

На седьмом Всесоюзном слете среди представленных планеров особенно выделялись "Город Ленина" О.Антонова и "Красная звезда" С.Королева. Модель планера "Город Ленина" в масштабе 1:5 продувалась в аэродинамической трубе Ленинградского политехнического института. Таким образом, планер "Город Ленина" стал лучшим планером состязаний по аэродинамическим характеристикам и был охарактеризован как новое слово отечественной планерной конструкторской мысли.

Одноместный пилотажный планер конструкции С.П. Королева "Красная звезда" СК-3 предназначался для выполнения фигур высшего пилотажа, а также для измерения возникающих в полете нагрузок. 28 октября 1930 года летчик В.Степанчонок на этом планере впервые выполнил мертвую петлю.

В 1932 году VIII Всесоюзный планерный слет привлек внимание всей авиационной общественности. На слете присутствовали начальник Глававиапрома П.Баранов, начальник ЦАГИ Н.Харламов, знаменитый авиаконструктор А.Туполев и другие работники военной и гражданской авиации.

В Крыму было проведено 11 слетов планеристов, которые позволили подготовить плеяду классных пилотов-парителей, которые в первые же годы равнинного планеризма сумели достичь выдающихся успехов.

Едва ли не более важным мне представляется историческое значение Горы. Здесь, где возник отечественный планеризм, где больше десятилетия собирались энтузиасты парящего полета, где творчески возмужали выдающиеся деятели авиационной науки и техники, герои-летчики и создатели космических кораблей, где они раз и навсегда полюбили небо.

Константин Арцеулов

В 70-80-е годы прошлого столетия окрестности Феодосии и Коктебеля были использованы для первых слетов и соревнований дельтапланеристов, а затем и парапланеристов. Не случайно именно здесь существуют уникальные в своем роде музеи - Музей дельтапланеризма в Феодосии и Музей планеризма на горе Узун-Сырт.

Методы запуска планёра

Используется несколько способов запуска планёров без двигателей. Пилоты, желающие использовать различные методы запуска, должны практиковаться в каждом из них.

Буксирование самолётом в воздухе

Для буксировки планёра самолётом в воздухе обычно используют одномоторный лёгкий самолёт. Однако мотопланёрам также разрешено буксировать планёры. Самолёт буксировки приводит планёр к назначенному месту и высоте, где пилот планёра отцепляет трос. Трос крепится не жёстко, чтобы при перегрузке не был повреждён корпус самолёта.

При буксировки самолётом в воздухе, пилот планёра держит свой аппарат в одном из двух положений позади буксирующего самолёта : это «низкая буксировка», когда планёр находится ниже турбулентного потока от самолёта, и «высокая буксировка», когда планёр находится выше турбулентного потока. Возможна одновременная буксировка двух планёров. В этом случае для планёра в положении высокой буксировки используется короткий трос, а для планёра в положении низкой буксировки — длинный.

Запуск с помощью лебёдки

Для запуска планёры часто используят стационарную лебёдку, установленную на тяжёлой технике. Этот метод широко используется многими европейскими клубами в дополнение к буксированию самолётом в воздухе. Применяют обычно большой дизельный двигатель, хотя также возможны гидравлические и электрические двигатели. Трос выполнен из стального провода или синтетического волокна. Лебёдка тянет 1000...1600-метровый трос, прикреплённый к планёру. После короткого и крутого взлёта на высоте 400...700 метров пилот отцепляет трос.

Главное преимущество запуска с помощью лебёдки — низкая стоимость, однако высота запуска обычно ниже, чем при буксировке самолётом, поэтому полёты короче, если пилот не сможет обнаружить источник подъёма в течение нескольких минут после выпуска троса. В связи с тем, что имеется риск разрыва троса при таком запуске, пилотов учат, как вести себя в такой ситуации.

Буксировка автомобилем

В настоящее время буксировка автомобилем довольно редко используется для запуска планёра. Прямой метод буксировки требует наличия мощного автомобиля, твёрдой поверхности и длинного стального троса. После отцепления троса автомобиль получает резкое ускорение, а планёр поднимается подобно воздушному змею на высоту порядка 400 м при наличии хорошего встречного ветра и длине взлётно-посадочной полосы 1500 метров или более.

Полет на планёре

Восходящие воздушные потоки поднимаются вверх быстрее, чем планёр снижается, обеспечивая таким образом накопление потенциальной энергии. Планеристы могут находиться в воздухе в течение многих часов, пролетая через различные слои воздушных потоков. Наиболее распространены следующие виды восходящих потоков:

• термические потоки (термики) - восходящие потоки тёплого воздуха;
• потоки обтекания - возникают там, где ветер сталкивается с вертикальным препятствием (холмы, горы) и вынужден подниматься вверх;
• волновые потоки - это постоянные волнообразные потоки воздуха в земной атмосфере, аналогичные ряби на поверхности воды.

В зависимости от климатических условий и ландшафта термические потоки могут позволить подниматься пилотам до 3000 метров на равнине и намного выше в горах. Потоки обтекания редко позволяют пилотам подниматься выше 600 метров от поверхности земли. Волновые потоки обеспечивают подъем планёру до 15000 метров. В неконтролируемом воздушном пространстве в ряде стран планеристы имеют право продолжать подниматься в облаках, однако в большинстве стран пилот обязан прекратить взлёт до достижения нижней части облака.

Термики
Термические потоки (термики) — это восходящие потоки воздуха, которые образуются от нагревания поверхности земли солнечным светом. Если влажность воздуха высокая, то вода конденсируется из восходящего потока воздуха и образует кучевые облака. Попав в термик, пилот обычно поднимается в нём по спирали, удерживая планёр в пределах воздушного потока, пока не поднимется настолько высоко, чтобы выйти из потока и лететь к следующему термику в направлении конечного пункта назначения. Скорость подъёма зависит от внешних условий и не превышает обычно нескольких метров в секунду. В случае, если термики образовываются в виде линии (из-за ветра и особенностей ландшафта), создавая своеобразную «улицу облаков», пилот может лететь прямо по маршруту, непрерывно поднимаясь вверх от одного и планируя к следующему.

Термики не создают кучевые облака если влажность воздуха невысока или когда инверсия останавливает тёплый воздух слишком высоко, чтобы влага конденсировалась. При отсутствии облаков, или пыльных дьяволов, которые обозначают места термик, пилот может рассчитывать только на свои навыки и удачу, чтобы обнаружить их по вариометру (индикатору вертикальной скорости), который указывает, находится ли планёр на подъёме или на спуске. Типичные места обнаружения термиков — города, свежевспаханные поля и асфальтовые дороги. Но термики обычно трудно связать с какой-либо деталью ландшафта. Иногда термики вызваны выхлопными газами от электростанций.

Поскольку для полётов в термических потоках необходимо, чтобы нагревался воздух, такие полёты эффективны только в средних широтах с весны до конца лета. Зимой солнечные лучи создают только слабые термики, поэтому планеристы в это время года используют потоки обтекания и волновые потоки.

Потоки обтекания
При подъёме в потоке обтекания пилот использует поток воздуха, который поднимается вверх в результате того, что ветер встречает препятствие в виде склона холма или высокого берега. Эти потоки также могут усиливаться термическими потоками от нагрева склонов холмов солнцем. В гористых местах, где дует постоянный ветер, хребты могут обеспечивать наличие вертикального воздушного потока фактически неограниченное время. Однако рекорды продолжительности полёта в таких условиях не признаются из-за опасностей, связанных с усталостью пилота.

Зона конвергенции
Зоной конвергенции называют место встречи двух воздушных масс. Они могут создаваться морским бризом или в пустынях. Во фронте морского бриза холодный воздух с моря встречается с более тёплым воздухом с земли, в результате чего создаётся граница аналогично холодному фронту. Пилоты планёров могут набирать высоту, двигаясь по месту встречи воздушных масс словно над горным хребтом. Зона конвергенции может иметь значительные размеры и обеспечить возможность практически прямого восходящего полёта.

Планеристы могут также использовать технику, называемую «динамическое парение», при которой планёр приобретает кинетическую энергию, неоднократно пересекая границу между массами воздуха различной горизонтальной скорости. Однако такие зоны обычно находятся слишком близко к земле.

Обучение полётам на планёре

Большинство авиационных клубов предлагают обучение полётам на планёре. Национальные ассоциации планёрного спорта поддерживают клубы, являющиеся членами этих ассоциаций по вопросам подготовки планеристов. Поскольку большинство планёров разработано с одинаковыми требованиями безопасности, верхний предел веса для пилотов обычно составляет 103 кг с учётом веса парашюта. Люди, рост которых превышает 193 см могут иметь определённые проблемы.

Обучение происходит с инструктором на двухместном планёре со спаренным управлением. Ученик управляет планёром в полёте, а инструктор обычно с заднего места выполняет первые запуски и приземления. Отдельные клубы предлагают курсы обучения в течение нескольких дней, осуществляя запуски попеременно с помощью лебёдки и буксировкой самолётом в воздухе. Как правило требуется минимум 50 учебных полётов обучения прежде, чем ученик сможет совершить первый самостоятельный полёт.

Стоимость обучения резко падает, если клуб использует для запуска планёра лебёдку, нежели запуск буксировкой самолётом. Для прохождении практического обучения с буксировкой самолётом в воздухе необходимо меньшее количество запусков, только 30, но все равно это стоит дороже. В обучении также могут использоваться симуляторы, особенно в случае плохой погоды.

Обучение с инструктором продолжается и после первого самостоятельного полёта, пока ученик не приобретёт навыки полёта на расстояние. В большинстве стран чтобы стать пилотом планёра необходимо сдавать экзамены по управлению, навигации, использованию радио, погоды, принципов полёта и человеческого фактора.

Современное положение в Крыму

В советское время массового воздухоплавательного туризма не было - это был удел энтузиастов. Сейчас ситуация изменилась, и сегодня Коктебель и Феодосия являются признанными центрами не только туризма, но и воздухоплавательного спорта. Ежегодно в начале мая в Коктебеле проводятся международные соревнования "Воздушное братство" и чемпионат Украины по полетам на тепловых аэростатах, в которых можно поучаствовать в показательных полетах в качестве пассажира.

Отдыхая в этом регионе, можно как самостоятельно, так и с инструктором подняться в небо и совершить захватывающий полет над ближайшими окрестностями и горами Карадага на планёре, параплане или мотодельтаплане.

Сегодня планёры на горе Узун-Сырт увидеть можно достаточно редко. Их место заняли дельтапланы и парапланы. Для тех, кто просто хочет ощутить радость парения в воздухе, практически везде в Крыму летом организованы полеты над морем и побережьем на мотодельтаплане с пилотом. Можно также полетать на дельтапланах и парапланах, буксируемых катерами. Кроме этого, для полетов на дельтапланах и парапланах неплохие возможности имеют, но пока редко используются, плато Ай-Петри, Чатыр-Дага и Демерджи. Есть дельтадромы и под Симферополем.